| Tömeg: |
8 t |
| Kezelõk száma: |
3 fõ |
| Hossz: |
3,64 m |
| Szélesség: |
2,314 m |
| Magasság: |
2,01 m |
| Hasmagasság: |
0,3 m |
| Sebessége úton: |
45 km/h |
| Terepen: |
35 km/h |
| Vízben: |
8 km/h |
| Páncélzat, homlok: |
23 mm |
| Oldalt: |
13 mm |
| Alul: |
9 mm |
| Mászóképesség: |
40 fok |
| Gázlóképesség: |
0,9 m | A V-3 harckocsi mérföldkõ a magyar haditechnika történetében, ugyanis ez volt az elsõ olyan páncélostechnikai eszköz, amelynek terveit hazai szakemberek készítették és a megvalósítás rögös útját is megpróbálták végigjárni.
Az 1935-ben elkészült elsõ (és egyben egyetlen) próbajármû kétségtelenül haditechnikai érdekesség. Igaz, a V-3 csak páncéltestbõl, motor-erõátviteli térbõl és futómûbõl állt, tornya és fegyverzete nem volt (ezért is kapta a V (vontató) típusjelet), mégis érdemes foglalkozni vele, ugyanis kivitelezése során szerzett tapasztalatokat a hazai harckocsik szerkesztésénél, gyártásánál jól tudták hasznosítani.
A tervezõk azt a feladatot kapták, hogy olyan harckocsit készítsenek, amely lánctalpon és keréken egyaránt tud közlekedni. Ez idõ tájt az ilyen követelményeket úgy oldották meg, hogy a harckocsikra a láncmeghajtáson kívül még hajtott kerekeket is elhelyeztek. Lánchajtásnál a kerekek a harckocsi mellsõ részénél felemelt helyzetben voltak, kerekes üzemmódnál a kerekeket leengedték miáltal a harckocsit is megemelték és a lánc nem érintette a talajt.
A V-3-nál a tervezõk eltértek ettõl a kivitelezési formától. Elképzelésük az volt, hogy a lánchajtókerekek és a futógörgõk a lánctalpas és anélküli, kerekeken történõ haladást is tegyék lehetõvé. Ennek megfelelõen készült el a 4 meghajtott kerékbõl és a 4 kisebb futókerékbõl alkotott futómûegység. (Ez volt a Straussler-féle futómûszabadalom.)
Straussler oldalanként 2-2 lánckocsis, himbaszerkezetet tervezett. A külsõ, a jármû elejénél és végénél lévõ kerekek nagy méretûek és hajtottak, a belsõ, a kocsi közepénél lévõk közepes méretûek és csak gördülõk voltak. Az ily módon kialakított himbás futómû-szerkezetet kereszt-stabilizátorokkal kötötték össze. A 4 hajtott kerék segítségével a jármû lánc nélküli haladásra is alkalmas volt.
A konstrukciós munkákat 1934-ben kezdték meg. A harcjármû rövid –páncél helyett vaslemezbõl épített- törzsében helyezték el az AC. II. motorhoz hasonló 3600cm3 lökettérfogatú, 100 lóerõs (73,6 kW), 4 hengeres vízhûtéses motort. A viszonylag magas, 8,3 N/cm2 effektív középnyomást az ideális formájú égéstérnek, a fogaskeréksorral hajtott felül elhelyezett 2 vezértengelynek és a megnövelt kompresszióviszonynak köszönhette. A futómû meghajtása úgy történt, hogy a nyomaték a harckocsimotortól a motorral egybekötött száraz tengelykapcsolóval csatlakozó sebességváltón keresztül a jármû középsõ részén elhelyezett kersztcsõhöz jutott. A keresztcsõ a futómûhimbák felfüggesztésén kívül a két oldal meghajtását is lehetõvé tette. A központban elhelyezett kúpkerekek az irányváltásnál játszottak szerepet. A kormányzást tengelykapcsolókkal és fékekkel oldották meg. Az elsõ és hátsó kerekek hajtottak voltak, ezért a keresztcsõbõl a csatlakozás elõre és hátra egyaránt továbbított meghajtást. A meghajtás a láncmeghajtó egységhez kardáncsuklós szerkezeten keresztül jutott. A futómû mindkét oldalán, az elsõ és a hátsó hajtott kerekek között differenciálmûvet kellett elhelyezni, ugyanis a terepen történõ mozgásnál a lánc hossza oly mértékben változott, hogy merev hajtásra gondolni sem lehetett.
A harckocsi a lánctalp sérülése, ill. levétele esetén a 4 hajtott nagy futókerék segítségével üzemeltethetõ volt, de több probléma is nehezítette a lánc nélküli közlekedést. Az még a kisebb nehézségekhez tartozott, hogy a hagyományos harckocsi-kormányzás miatt az úttartása futókerekeken haladva nehézkes volt. Ráadásul a levett láncokat a harckocsira nem lehetett felhelyezni, így a láncok szállítása is megoldatlan maradt.
A futógörgõk kivitelezése a tervezõket és a gyártókat egyaránt nehéz helyzetbe hozta. A 950 mm átmérõjû hajtott futógörgõkre tömör gumiabroncsot helyeztek. Az abroncs kerületi sebessége és felületi terhelése az addigi gyakorlati tapasztalatokat jóval felülmúlta. A harckocsi futógörgõin maximális sebességnél 11 m/s-nél nagyobb kerületi sebesség lépett fel. Az abroncsoknak nagy volt a fajlagos terhelése (15 kN), ami úgy jött létre, hogy a talajon gördülõ gumiabroncsokhoz képest a láncon futó gumiabroncsoknál a lánc osztása miatt a felfekvõ felületeknek csak kis része volt teherviselõ. A harckocsit 12 tonnásra tervezték (a kísérleteknél ezért pótsúlyokat helyeztek el), ezért egy-egy görgõ terhelése elérte a 1,5 tonnát.
A harckocsi láncát a Weiss Manfréd- gyárban készítették. A mangánnal ötvözött lánctagokat lánccsapszegekkel csatlakoztatták egymáshoz. Ezek gyártása viszonylag egyszerû volt. Nehezebb feladatnak bizonyult a lánctagok furatainak megmunkálása. Ebben az idõszakban az öntéstechnológia még nem állt azon a fokon, hogy a nyers furatok méretszóródása alkalmas lett volna a további megmunkálás nélküli szerelésre. A 12% mangánötvözetû lánctagokat elõször kalibrálták, és elkészítették a lánccsapszeg rögzítõgyûrûk beszúrását. Ezt követõen a lánctagokat hõkezelték. Ez a megoldás drága volt és a lánccsapszegek rövid üzemelési ideje után a rögzítõgyûrûk gyakran kiestek.
A futómûnél további nehézségeket okozott a helytelen geometria. Ez az üzemeltetés folyamán abban jelentkezett, hogy a terepen a lánckocsik és a himbaszerkezet szélsõ határig történõ kibillentése során a lánc túlzottan meglazult. Ennek az volt az oka, hogy az eredeti elképzelés szerint elkészített futómûvet nem lehetett úgy kialakítani, hogy lánctámasztó görgõk nélkül a lánchossz ne változzék. Ezt a kérdést a késõbbiekben 2-2 db állítható lánctámasztó görgõvel igyekeztek megoldani.
A gyári próbák után Hajmáskéren végezték a csapatpróbát. A harckocsi csapatpróbája magán viselte a harckocsigyártás kezdeti lépései nehézségének minden következményét.
A V-3 úszni is tudott 1-1, az oldalaira szerelt pontonhoz hasonló úszótest segítségével. Az elképzelések szerint a szétszedett pontonokat a harckocsi menetben egy utánfutón vontatta volna, és csak vízi akadály leküzdése esetén szerelték volna fel. A vízben való haladást nagyban segítõ hajócsavart szintén a futómûre tették volna és a pontonokkal együtt került volna fel. A követelmények szerint az úszótestek lekapcsolása belülrõl történt volna.
A HM a harckocsinak úton 45, terepen 35, állóvízben 10 km/h sebesség elérését írta elõ.
Az úszópróbára 1936 augusztusában, a Háros- és Csepel–sziget között került sor. A harckocsi 8,5 perc alatt ért át a Dunán. A folyó év szeptember 1-jén egy 450 mm átmérõjû hajócsavar segítségével állóvízben 8 km/h-s sebességgel haladt. A motorja a megnövekedett 45 km/h sebesség elérését nem tette lehetõvé, ezért a gyár tervezõcsoportja –Jurek Aurél vezetésével – egy nagyobb teljesítményû motort fejlesztett ki. Az új, soros 4 hengeres motornak a furata 110 mm, a lökete 130 mm, lökettérfogata 4940 cm3 volt. OHC felülvezérelt kivitelben 2 vezértengellyel készült. 3000/min fordulatszámnál 140lóerõt (103kW) teljesített.
A V-3 harckocsit a csapatpróbák során visszavitték a gyárba, és az új motort építették be. 1935-ben ezzel a nagyobb teljesítményû motorral kertült ki Angliába, ahol –hasonlóan a többi Straussler prototípushoz- próbáknak vetették alá, és ennek során merült fel az Alvis motor beépítésének a gondolata, amelyet meg is valósítottak. |
AJÁNLOM AZ OLDALT
